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世界制造業500強系列:雷諾-日產聯盟的存亡時刻

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發表于 2019-11-9 14:07:32 | 只看該作者 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
本帖最后由 張麻子 于 2019-11-9 14:09 編輯

雷諾這家公司相較于其他大名鼎鼎的汽車公司,在國內的知名度肯能不太高,但這家公司是實打實的制造業500強,能和日產、三菱結盟20年就足矣說明他的實力。今天來簡單介紹一下雷諾公司,并且詳細講講雷諾日產聯盟背后的故事。

雷諾公司簡介:

雷諾汽車公司建立于1898年,名叫Societe Renault Freres,由路易·雷諾和他的兄弟馬塞爾·雷諾及費爾南·雷諾所創。公司以創始人路易斯·雷諾(Louis Renault)的姓氏而命名,圖形商標是四個菱形拼成的圖案,象征雷諾三兄弟與汽車工業融為一體,表示“雷諾”能在無限的(四維)空間中競爭、生存、發展。 雷諾公司是法國第二大汽車公司,主要產品有雷諾牌轎車、 公務用車及運動車等。雷諾汽車是出口德國最多的車種之一,它的質量及可靠性也被認為是第一流的。2015年11月27日,雷諾汽車公司在歐洲地區發布了召回信息。 2018年6月,福布斯全球企業2000強榜單發布,雷諾汽車公司排名135位。

路易是一個很有天份的車輛工程師,在與他的兄弟合開車廠前就已憑一己之力設計出不少車款。路易負責車輛的制造和設計,他的兄弟則負責公司經營。這對兄弟,很快就發現他們可以藉由賽車,提升自己的品牌知名度。而雷諾也在一次法國舉辦的“城市到城市”賽車奪冠。這也讓公司快速擴張。路易和馬塞爾都有親自參與賽車。但馬塞爾死于一場1903年巴黎-馬德里的賽事。馬塞爾身故后,路易即停止駕駛賽車,但他的公司卻仍然積極參與賽車活動。雷諾AK 90CV在1906年贏得最早的汽車大獎賽同年費爾南因為健康狀況不佳而退休,路易完全接掌公司營運。


雷諾成立之初就顯現其車廠的發明實力。在1899年雷諾量產其第一臺四門房車同年取得渦輪增壓的發明專利。在當時,汽車是很奢侈的東西,而一臺最小型的雷諾車,要價3000法郎,相當于當時一般勞工十年的薪水總合。除了一般汽車外,雷諾也制造計程車、巴士和貨車。而在一戰時(1914年至1918年)雷諾拓展到軍火制造,包括軍機和坦克。雷諾更在此時成為世界領先的飛機引擎制造商之一。雷諾在軍火制造的成功也受到了同盟國的肯定,他們認為其勝利來自于雷諾優異的后援。在一戰結束之后,雷諾成為法國第一大私人企業。

雷諾日產三菱聯盟將走向何方?

2019年1月24日,當雷諾集團正式任命米其林集團CEO塞納德擔任雷諾新董事長后,這預示著雷諾日產三菱聯盟即將邁入新階段。此前,這個全球最大的汽車聯盟曾在戈恩的執掌下長達20年之久,如今戈恩黯然下臺,雷諾日產三菱聯盟將何去何從不但關系著其自身前途,更在一定程度上左右著全球汽車市場的秩序和格局。


壹、“教父”

一切的源頭還要從1990年開始的那場席卷全日本的金融危機說起。

1989年年底,日本東京證劵交易所日經股市到達了38915點的歷史頂點,彼時的日本樓市泡沫不斷擴大,只東京市的地產市值便已超過了美國全部版圖,“買下美國”一時成為了當時日本被提及最多的戲言。

隨著次年日本樓市和金融泡沫的破裂,日本經濟一瀉千里。至2003年,日經指數已下探至7607點的歷史谷底,累計跌幅高達63%。而伴隨著經濟劇烈下滑的同時,日本幾乎所有行業都未能幸免,其中以汽車和家電為代表的制造業更是首當其沖,面對市場極度收縮的購買欲以及成幾何倍數上升的成本,日本幾大汽車集團每況愈下。

其中,日產汽車的情況最為嚴重。由于在經濟大蕭條下錯誤的制定了擴張政策,至1999年,其已經連續7年虧損,深陷累計高達50億美元的債務泥沼中。對于彼時的日產而言,破產的結局似乎就在眼前。

不過,日產這樣一個擁有“東瀛戰神”神話的老牌汽車廠商是不會輕易退出歷史舞臺的,因為即便拋開日產汽車這塊金字招牌而言,它還在技術研發、生產制造以及供應鏈渠道等方面有著眾多優質資產,而這些也讓其彼時成為了全球許多汽車巨頭眼中的肥肉。

或許是因為當時的日產被認為弊端多多,積重難返,以戴姆勒為首的一眾巨頭相繼退出了競標,而來自法國的雷諾汽車則毅然不顧油膩,吃下了這塊“肥肉”,在當時,這起并購案被認為是一次巨大的冒險。

到2002年,雷諾持股日產股份比例達到了44.4%,并成為了后者第一大股東,而日產則持有15%的雷諾股份,交叉持股的方式讓兩家公司處于前所未有的緊密狀態,雷諾-日產聯盟宣布誕生。

而于1996年出任雷諾汽車副總裁的戈恩,在1999年并購完成之后,隨即出任日產CEO,并在后來成為了日產董事長,開始了其“教父”生涯。作為日產歷史上的首個非日籍董事長,戈恩的非純正“血統”或許讓日產從那時開始就有了臥薪嘗膽,并飽含復辟之心。

不過對于彼時已“病入膏肓”的日產來說,唯有猛藥方可令其起死回生。而有著“成本殺手”稱號的戈恩也不負眾望,在快速提出“日產復興計劃”之后,他相繼展開了大裁員、關閉工廠、削減預算等一系列措施,并成功在2000年底使得日產扭虧為盈。


隨著此后日產在中國市場和北美市場陸續推出有競爭力的產品,戈恩治下的日產一舉擺脫了90年代的陰影,并重新成為了全球舉足輕重的汽車巨頭之一。值得一提的是,從世紀之初開始,日產每年為聯盟貢獻超過50%的凈利潤,直至今日。

2016年,雷諾-日產聯盟趁虛而入,一舉并購了彼時深陷排放里程門泥潭的三菱汽車,自此全球最大的汽車集團雷諾-日產-三菱聯盟宣告誕生,而戈恩也成為了聯盟的“教父”——三家車企共同的董事長。

2017年底,雷諾-日產-三菱聯盟迎來了其最為風光的歲月,那年其全年乘用車累計銷量首次超過大眾集團和豐田汽車,成為了全球汽車行業的霸主。

而就在一年后,這位親手締造強大汽車版圖的“教父”卻迅速滑落,以被“斬首”的方式而黯然收場。

貳、暗流涌動

從2018年11月至2019年4月的數月間,戈恩這位前雷諾-日產-三菱的掌舵人竟先后四次被捕入獄,而在這期間,日產、三菱乃至老東家雷諾都先后與其劃清界限,將“人走茶涼、落井下石”的世間冷暖故事演繹的淋漓盡致。

盡管戈恩時代下的雷諾-日產-三菱聯盟看上去彼此親密無間、如膠似漆,由三家公司所組成的龐然大物看上去強悍無比,但實則并非鐵板一塊,從聯盟成立伊始便已暗流涌動,而戈恩下臺或許只是催化劑。

前文已然說過,如日產汽車這樣發展已達百年的老牌車企內,眾多家族勢力,老牌派系勢力早已盤根錯節,把持著各自的利益地盤。然而上世紀末的絕境讓日產難以拒絕雷諾伸出的橄欖枝,在將控制權拱手相讓的同時,這些老牌貴族們依然妄圖在雷諾的統治下,維持自身的話語權和利益。

不過戈恩儼然不是一個保皇派,他反而快刀斬亂麻,快速的砍掉和削減了日產的很多冗余部門和人員,這令那些傳統既得利益者們大為不滿,不過卻然并卵。

任何處于巔峰的人生贏家都難免志得意滿。戈恩這個一手將日產從泥沼中拉出并重振其輝煌的最佳職業經理人也未能免俗,一方面其持續著奢靡的私人生活,并讓日產為其買單,另一方面則通過開設皮包公司等手段中飽私囊,這給早已有“反意”的日產留下了鐵證和口實。

同時,在2017年戈恩錯誤的判斷了形勢。彼時聯盟已成為能夠大眾、豐田掰手腕的超級汽車巨頭,坐擁如此絕佳政績的戈恩認為,自己親力親為打造十多年的日產汽車已成為了后花園,而老東家雷諾汽車業績的裹足不前將是聯盟繼續壯大的障礙,隨即他將日產汽車首席執行長的位置讓給了西川廣人,轉而專注于提升雷諾的盈利能力。


而這位西川廣人也正是戈恩一手提拔起來的干將,雖然其在戈恩一手遮天的歲月中始終隱忍不發,蟄伏待機,但是在戈恩下臺后,卻迅速轉換態度,以一名老日產人的姿態,力求在聯盟中為日產贏得更重要的地位和更多利益,讓人不得不懷疑,以其為首的日產傳統勢力在戈恩事件中究竟扮演著怎樣的角色。

戈恩在執掌聯盟的后期曾經致力于雷諾和日產的合并進程,他妄圖將二者合二為一成為一家公司,顯然,被認為是日本汽車驕傲的日產是不可能愿意的,因為他們不允許日產這個獨立廠牌消失于這代人手上,更何況是被一家外資企業完全掌控。

一個最為簡單的邏輯或許可以透露出些許幕后信息,戈恩下臺的最大受益者無疑是此前只是一方諸侯的日產汽車,而以其目前的實力來看,日產儼然不甘于久居諸侯之位。

叁、看不見的手

在我們審視戈恩事件以及后戈恩時代雷諾-日產-三菱聯盟所經歷的事件和動蕩中,政治這張看不見的手始終在一定程度上左右著這個聯盟的過去、現在和未來。

雖然日產擁有雷諾15%股份,然而后者的最大持股方則是法國政府。雷諾入股日產的交易就是法國政府和日本政府一力促成的。

先來看一下世紀之交的世界汽車版圖,當時全球最大的汽車市場北美和歐洲基本已完成了各大車企的權利劃分。而唯獨以雷諾、PSA為首的法國車企難以染指北美市場,只能繼續在歐洲這一畝三分地繼續已能看到上限的耕耘。

而日產汽車則早已在北美完成布局,并且還擁有英菲尼迪這樣已經站穩腳跟的豪華品牌。隨著世紀初東風日產在中國市場紅利期到來前便已成立,日產更是在全球前量大市場皆占據了固定份額,并且依然保持著良好的增長態勢。

而只能偏安一隅的雷諾自然視日產為香餑餑,在控股后者之后,不僅獲得了全球市場的利潤,更是利用日產強悍的技術研發能力反哺自身,有效彌補了自身技術和產品短板。

而對于日產汽車而言,在聯盟成立的20年間,雷諾的角色卻悄然發生了變化,從昔日的救世主到現在實質意義上的“小弟”,年累計銷量已達600萬臺的日產自然不甘屈居于只有360萬臺銷量的雷諾人下,但是雷諾依然是日產最大股東的事實卻讓后者依然如鯁在喉。

雷諾顯然也對彼此日趨懸殊的力量有著清醒認識,于是前不久傳出了雷諾有意并購虧損嚴重的FCA消息。此舉可以看作雷諾有意平衡相對于日產薄弱力量的有效舉措,而卻在交易即將達成時前功盡棄。

據了解,為了避免雷諾有效增強實力,而繼續在聯盟內享有第一話語權,日產做出了某種行動。其結果就是,雷諾董事長塞納德在此前數次想同法國總統馬克龍會晤并商討并購FCA事宜而不得,馬克龍以各種理由推脫了其會面要求,從而致使雷諾汽車的最大股東對于并購案始終呈現出模棱兩可的態度。

事實上,此前法國財政部長Bruno Le Maire已公然反對了雷諾并購FCA的意圖,并在于日本舉行的G20峰會上對日產汽車示好。

由此,不難看出如雷諾-日產-三菱聯盟這樣的跨國汽車巨擎事務已絕非企業層面的對話,而是牽連背后國家政府在內的政治事件,對于當下已高度一體化的全球汽車行業而言,成為政治博弈的砝碼對于日產或是雷諾這樣的跨國汽車巨頭而言,縱然有國家政治力量支持下的甜蜜,卻也有身不由己的苦澀。

肆、重排座次

在我國戰國時期,以秦國的商鞅變法為標志,一舉開啟了由奴隸社會走入封建社會的歷史大幕。商鞅本人也因其奠定了秦國一統六國基礎的不朽功績而永載史冊。而商鞅死后的遭遇則與當下的戈恩如出一轍,不過在落井下石之后,秦國和日產并未廢除變法革新政策,而是沿著既定方略走上了強大之路。

日產人對于戈恩始終保有復雜的感情,一方面感激其拯救日產于水火,并一舉將日產發展到如今的強大模樣。更重要的是,戈恩打破了日產此前各部門相對閉塞,協同效率低下的官僚作風狀態,使得日產成為了現代化管理模式的全球車企。

而另一方面,戈恩如大多數帝王般晚年的昏庸,又在某種程度上限制了日產的進一步發展,同時其“不食肉糜”的階層化管理在后來也已失去民心。

從后戈恩時代的日產的一系列舉措來看,日產的去“戈恩化”決心已然路人皆知。先是撤銷了戈恩在日產的首席執行官辦公室,而后又換掉了日產在全球各區域的戈恩系高管,盡力將戈恩的痕跡抹除。

然而對于日產而言,其最大股東雷諾汽車依然如懸在頭頂的烏云。

在聯盟成立之初,雙方交叉持股的比例和數額便已決定了雷諾在聯盟的頭把交椅地位。而日產只能長期以“小弟”的身份示人,如果說此前的日產羽翼未豐,那么對于當下已在體量、銷量、盈利能力紛紛大幅超越雷諾的日產來說,這個“大哥”不再名副其實。

在3月份日產在新成立的聯盟委員會表示,希望兩家公司能有更為平等的地位。

此番表態已充分表明,日產正在謀求聯盟的領導位置,尤其是在后戈恩時代已無掣肘的前提下。不過雷諾持有的44%日產股份始終將成為日產領銜的最大制約,如果日產想要擺脫目前上不上、下不下的尷尬局面,如何增持自身股份將是其唯一出路。

不然,即便不情非所愿,即便戈恩已下臺,雷諾新任CEO將擁有日產董事會席位這樣的事實將依然無法避免。

伍、何去何從

后戈恩時代的雷諾-日產-三菱聯盟將何去何從或許是外界最想吃的一塊瓜了。

從1999年成立,到2016年三菱加入,這個全球最大的汽車聯盟呈現出了前所未有的緊密合作狀態。在產品上,我們可以看到眾多的雙品牌孿生車型,僅在中國就有奇駿/科雷傲、逍客/科雷嘉這樣的異父異母親兄弟。再如英菲尼迪ESQ這樣的車型就是由浪漫的法國雷諾師設計操刀設計。

其實在戈恩時期,雷諾日產三菱在采購、工程、制造和供應鏈等方面皆有深度協同合作。而就在2017年9月,戈恩還發布了聯盟“2022年中期發展規劃”,旨在發揮協同優勢,在2022年達到年銷量1400萬臺目標。

只是,如今鏈接三家公司的紐帶——戈恩已黯然下臺,而聯盟將以怎樣的姿態來面對未來呢?


明面上,他們似乎更親密了。

就在今年上半年間,后戈恩時代的雷諾-日產-三菱聯盟共同投資多個項目,如他們投資的科技企業The Mobility House,是一家用智能充電和儲能技術,將車輛電池整合到電網平臺的創新科技公司。

同時,聯盟還和自動駕駛領導企業Waymo達成了合作,未來的合作將針對Waymo在法國和日本開展的自動駕駛服務,“實現全方面發展”。

此外,聯盟在以色列特拉維夫的創新中心也在不久前正式落成。

此上種種無不是聯盟想要向外界展示三家車企依然親密無間的證據,是對此前外界猜測聯盟將轉變為松散的項目合作制的強有力反擊,畢竟真金白銀的投入擁有最佳說服力。

然而,真的這么和諧么?

法國政府近日表示,愿意削減自己持有的雷諾股份,以此來讓雷諾和日產的關系更為密切。而日常總裁西川廣人此前卻表示,相對于深化和雷諾的關系,日產目前更專注于提升自身業績增長。

襄王有意,神女無心,雖然雷諾目前極力的想修復和日產的關系,但是對于日產而言,雷諾并非不可或缺,這源自于雷諾所在的歐洲市場并非日產的主要目標市場,在今年早先將英菲尼迪品牌撤出西歐之后,日產更加明顯已將重心放在中國和北美兩個市場上。而日產自身足夠強大的技術研發實力和供應鏈體系也能夠保證其自身穩步發展。

而對于雷諾而言,日產就極為重要了。后者承擔著其利潤“奶牛”的角色,同時也在技術研發,尤其是新能源和自動駕駛等新興領域的技術研發方面提供了重要支持。如果聯盟分裂后,雷諾僅依靠自身的造血功能將有淪為區域性汽車品牌的風險。

不過日產也并非有恃無恐,只要聯盟還沒有確立新的秩序,日產依然要牽扯很大精力來應付雷諾層出不窮的“美意”,為此難免波及其自身業務。要知道,2019財年(2018年4月1日-2019年3月31日)日產的財報并不好看,其營業利潤下跌44.6%至3,182億日元(約200億元),凈利潤下降57.3%至3,191億日元(約200億元)。日產汽車的營業收入下滑3.2%,至11.57萬億日元(約7182億元),全球銷量下滑4.4%至551.6萬輛。

當然,雷諾能夠繼續當“舔狗”的最大仰仗則依然是那44%的日產股份,只是面對日趨失衡的力量比,這些股份能讓雷諾堅持多久是個不小的疑問。除非將聯盟位置拱手相讓,或是再培養一個戈恩式的教父級人物,不然雷諾在聯盟的話語權將日趨削弱是可以預見的。

天下大勢,分久必合、合久必分。百年汽車發展史,強強聯合而最終一拍兩散的故事已經上演了太多次。如戴姆勒-克萊斯勒聯盟就是鮮活實例,當力量對比失衡,總有一方不甘于現狀,而想要獲得更多利益,最終則是分道揚鑣。

已平穩發展20年的雷諾-日產-三菱聯盟著實已算是個不小的奇跡了,而在后戈恩時代下,聯盟能否繼續攜手同行將是未來數年內最大的看點。那么,如果分手就分的干脆利落,不然名存實亡對于聯盟各方都將是傷害。

本文來源:張麻子綜合整理。資料源:張麻子、搜狗百科、維基百科、羅逸然、大眾侃車。
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發表于 2019-11-10 20:33:45 | 只看該作者
雷諾汽車的產品設計真心不咋滴,我們開發的項目中的產品做出來一踏糊涂,毫無工藝性可言?。
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